Ekde la komenco de ĉi tiu jaro, frajttarifoj en la internacia kontenertransportomerkatodaŭre altiĝis, kio havis grandegan efikon sur internacia loĝistiko, transportado kajkomerco.

Ĝis la fino de aŭgusto, la indico de ĉina frajta transporto de konteneroj atingis 3 079 poentojn, kresko de 240,1% kompare kun la sama periodo en 2020, kaj pli ol duoble la historia maksimumo de 1 336 poentoj antaŭ la nuna kreskorondo.

Ĉi tiu rondo de prezaltigoj ampleksas pli vastan gamon. Antaŭ 2020, la kresko de frajttarifoj en la kontenera merkato ĉefe koncentriĝis al iuj itineroj kaj iuj periodoj, sed ĉi tiu rondo ĝenerale pliiĝis. La frajttarifoj de gravaj itineroj kiel la eŭropa itinero, la usona itinero, la Japanio-Sud-Koreio, la sudorient-azia itinero kaj la mediteranea itinero pliiĝis je 410,5% respektive kompare kun la fino de 2019. %, 198,2%, 39,1%, 89,7% kaj 396,7%.

"Neviditaj antaŭe" frajttarifoj pliiĝas

Pri la ekprospero en la internacia merkato de kontenertransportado, Jia Dashan, vicprezidanto de la Esplorinstituto pri Akva Transporto de la Ministerio pri Transporto, kiu okupiĝas pri industria esplorado dum multaj jaroj, ankaŭ bedaŭris "neviditan antaŭe".

Jia Dashan diris, ke laŭ la perspektivo de postulo, la tutmonda ekonomio daŭre resaniĝis ekde la komenco de ĉi tiu jaro, kaj internacia komerco rapide rekomencis kreski. Kompare kun la sama periodo en 2019, la postulo pri kontenertransportado kreskis je ĉirkaŭ 6%. La situacio en Ĉinio estas pli bona. Ekde junio 2020, manufakturaj kaj eksterlandaj eksportaĵoj atingis kontinuan kreskon.

El la perspektivo de provizo, la funkcia efikeco de ŝipoj trafitaj de la epidemio signife malpliiĝis. Landoj pliigis la preventon kaj kontrolon de importitaj epidemioj en havenoj, plilongigis la albordiĝtempon de ŝipoj en havenoj, kaj reduktis la efikecon de la provizoĉeno de konteneroj. La averaĝa tempo de ŝipoj haltantaj en la haveno pliiĝis je ĉirkaŭ 2 tagoj, kaj la ŝipoj en nordamerikaj havenoj restis en la haveno dum pli ol 8 tagoj. La malkresko de la provizo rompis la originan ekvilibron. Kompare kun la situacio, kie la baza ekvilibro de provizo kaj postulo en 2019 estis iomete plusa, ekzistas manko de...provizode ĉirkaŭ 10%.

La kontinua manko de ŝipanaro ankaŭ pliigis la mankon. La komplika epidemia situacio en gravaj maristaj landoj kiel Filipinoj kaj Barato, kunligita kun ŝipanaraj ŝanĝoj kaj izoliĝo, kaŭzis kontinuan kreskon de ŝipanaraj kostoj en la mara merkato.

Ĝenite de la supre menciitaj faktoroj, la normala rilato inter merkata provizo kaj postulo rapide renversiĝis, kaj la frajttarifoj de kontenerŝipoj daŭre akre altiĝis.

Statistikoj de la Konsilio pri Komerco kaj Disvolviĝo de Unuiĝintaj Nacioj, la Ĉina Dogano kaj havenoj montras, ke de antaŭ la eksplodo de la epidemio ĝis julio de ĉi tiu jaro, pli ol 80% de la tutmonda komerca volumeno estis farita per maro, dum la proporcio de la ĉinaj importadoj kaj eksportoj de ekstera komerco per maro devenis de la epidemio. La antaŭaj 94.3% pliiĝis al la nunaj 94.8%.

“Laŭ koncerna esplorado, en la ĉina import- kaj eksport-varkomerco, la proporcio de varoj, kies transportrajtojn kontrolas hejmaj entreprenoj, konsistigas malpli ol 30%. Ĉi tiu parto de la entreprenoj estos rekte influita de prezfluktuoj, dum la plej multaj aliaj entreprenoj teorie ne estas influitaj de frajtprezaj fluktuoj.” Jia Dashan analizis. Alivorte, la kostokresko kaŭzita de la pliiĝo de frajttarifoj unue estos rekte transdonita al eksterlandaj aĉetantoj, kaj la rekta efiko al ĉinaj entreprenoj estas relative malgranda.

Tamen, kiel grava kosto de varoj, la kresko de frajttarifoj neeviteble havos grandegan efikon sur ĉinaj entreprenoj, ĉefe reflektita en la malkresko de transportservoj. Pro la malkreskanta flughorara ofteco kaj la mallarĝa spaco, la komerca cirkulado de la ĉinaj eksport-prilaboraj entreprenoj ne estas glata. Eĉ se la mendoj estas sukcese produktitaj, la liverado estos influita de la malbona transportado, kio influos la mendo-plenumon kaj produktadaranĝojn de la kompanio.

“Malgrandaj kaj mezgrandaj entreprenoj estos pli trafitaj.” Jia Dashan kredas, ke pro la manko de longdaŭraj kontraktaj garantioj, malgrandaj kaj mezgrandaj entreprenoj ĉefe serĉas transportservojn en la tuja merkato. Submetitaj al marĉanda povo kaj kapacitgarantioj, ili alfrontas la nunan plialtiĝon de frajttarifoj. La dilemo de "kesto estas malfacile trovebla, kaj kabano estas malfacile trovebla". Krome, la surteraj havenaj kaj enlandaj transportorganizaj fakoj ankaŭ aldonos pliajn kargo-prokrastajn kaj stokadkostojn pro pliigitaj frajttarifoj kaj malpliigita flugakurateco.

Kreskiganta kapacito estas malfacile kuracebla

Laŭ datumoj de maraj merkataj esplorinstitutoj, la tutmonda neuzata kapacito de kontenerŝipoj falis al malpli ol 1%. Krom ŝipoj, kiuj devas esti riparitaj, preskaŭ la tuta kapacito jam estas surmerkatigita. Multaj ŝipposedantoj komencis pliigi la skalon de mendado de kapacito, sed la longa distanco ne povas kontentigi la proksiman soifon. Ŝipistoj ankoraŭ raportas, ke la kapacito ankoraŭ estas malgranda kaj malfacilas trovi unu kabinon.

Zhu Pengzhou, membro de la Ŝanhaja Ŝipborso, diris, ke la provizoĉeno nomiĝas ĉeno ĉar la supra limo de la kapacito de la tuta ĉeno kutime estas influata de la efiko de mallongaj ŝipveturilaj linioj. Ekzemple, reduktita terminala efikeco, manko de kamionistoj, kaj nesufiĉa rapideco de malŝarĝado kaj redonado de konteneroj en fabrikoj ĉiuj kreos limigojn. Ŝipŝipaj kompanioj simple pliigante la ŝipkapaciton de ŝipoj ne povas plibonigi la ĝeneralan kapaciton de la loĝistika ĉeno.

Jia Dashan tre konsentas. Rilate al postulo, kompare kun la sama periodo en 2019, la postulo je kontenertransportado kreskis je ĉirkaŭ 6%. Rilate al kapacito, la kapacito kreskis je ĉirkaŭ 7.5% dum la sama periodo. Videblas, ke la misagordo inter oferto kaj postulo ne ŝuldiĝas al nesufiĉa kapacito. La malekvilibra kresko de frajtopostulo kaŭzita de la epidemio, malbona kolektado kaj distribuado, havena ŝtopiĝo kaj malkresko de ŝipfunkciiga efikeco estas la ĉefaj kialoj.

Pro tio, la nunaj ŝipposedantoj ankoraŭ estas tre singardaj pri investado en ŝipkonstruado. Antaŭ aŭgusto 2021, la proporcio de mendkapacito en la ekzistanta floto pliiĝos al 21.3%, kio estas multe pli malalta ol la nivelo de 60% ĉe la lasta ŝippinto en 2007. Eĉ se ĉi tiuj ŝipoj estos ekfunkciigitaj antaŭ 2024, kun averaĝa jara kreskorapideco de 3% kaj averaĝa jara malmuntado-rapideco de 3%, la rilato inter kapacito kaj volumeno restos baze senŝanĝa, kaj la merkato daŭre konservos altan frajtnivelon.

Kiam mildigos la "malfacila trovo de kabano"

La altiĝanta frajttarifo ne nur malfavoras komercajn kompaniojn, sed ankaŭ alportos grandegajn riskojn kaj necertecojn al ŝipkompanioj longtempe.

La internacia ŝipkompania giganto CMA CGM klarigis, ke de septembro de ĉi tiu jaro ĝis februaro 2022, ĝi ĉesos altiĝi de frajttarifoj en la tuja merkato. Hapag-Lloyd ankaŭ deklaris, ke ĝi prenis mezurojn por frostigi la plialtiĝon de frajttarifoj.

“Oni atendas, ke la fino de 2021 enkondukos la turnopunkton de la pinta frajttarifo en la merkato, kaj la frajttarifo iom post iom eniros la revokan spacon. Kompreneble, la efiko de la necerteco de krizoj ne povas esti ekskludita.” Zhang Yongfeng, ĉefa konsultisto de la Ŝanhaja Internacia Ŝipa Esplorcentro kaj direktoro de la Instituto de Internacia Ekspresa Ŝipado.

“Eĉ se la rilato inter oferto kaj postulo plene restariĝos al la nivelo de 2019, pro la kresko de la kosto de diversaj faktoroj, estas malfacile por la frajttarifo reveni al la nivelo de 2016 ĝis 2019,” diris Jia Dashan.

Konsiderante la nunajn altajn frajttarifojn, pli kaj pli da kargoposedantoj emas subskribi longdaŭrajn interkonsentojn por fiksi frajttarifojn, kaj la proporcio de longdaŭraj interkonsentoj en la merkato iom post iom kreskas.

Registaraj departementoj ankaŭ aktive laboras forte. Oni komprenas, ke la Ministerio pri Transporto, la Ministerio pri Komerco kaj aliaj koncernaj departementoj efektivigis aktivajn reklamajn politikojn en multaj aspektoj, kiel ekzemple vastigado de kontenerproduktado, gvidado de ŝipaj kompanioj por pligrandigi kapaciton, kaj plibonigado de la efikeco de loĝistikaj servoj por certigi stabilecon de la internacia industria provizoĉeno.