Ekde la komenco de ĉi tiu jaro, ŝarĝaj tarifoj en la internacia ujomerkatodaŭre altiĝis, kio havis grandegan efikon al internacia loĝistiko, transportado kajkomerco.

Ĝis la fino de aŭgusto, la indico de eksporta ujo de Ĉinio atingis 3 079 poentojn, pliiĝon je 240,1% dum la sama periodo en 2020, kaj pli ol duoble la historian maksimumon de 1 336 poentoj antaŭ la nuna rondo de pliiĝo.

Ĉi tiu rondo de prezpliiĝoj implikas pli larĝan gamon. Antaŭ 2020, la ŝarĝa imposto en la konteneromerkato estis ĉefe koncentrita en iuj itineroj kaj iuj tempoperiodoj, sed ĉi tiu rondo ĝenerale pliiĝis. La frajtokontoj de gravaj itineroj kiel ekzemple la eŭropa itinero, la amerika itinero, la itinero Japanio-Sud-Koreio, la sudorient-azia itinero kaj la mediteranea itinero pliiĝis respektive je 410,5 kompare kun la fino de 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% kaj 396,7%.

"Nevidite antaŭe" ŝarĝokurzo pliiĝas

Koncerne la eksplodon de la internacia kontenera transporta merkato, Jia Dashan, la vicprezidanto de la Akva Transporta Esplorinstituto de la Ministerio pri Transporto, kiu okupiĝas pri industria esploro dum multaj jaroj, ankaŭ lamentis "antaŭe nevidite".

Jia Dashan diris, ke el la perspektivo de postulo, la tutmonda ekonomio daŭre resaniĝis ekde la komenco de ĉi tiu jaro, kaj la internacia komerco rapide rekomencis kreskon. Kompare kun la sama periodo en 2019, la postulo pri kontenera transportado pliiĝis je ĉirkaŭ 6%. La situacio en Ĉinio estas pli bona. Ekde junio 2020, fabrikado kaj eksterkomerca eksporto atingis kontinuan kreskon.

De la perspektivo de provizo, la funkcia efikeco de ŝipoj trafitaj de la epidemio signife malpliiĝis. Landoj pliigis la preventadon kaj kontrolon de importitaj epidemioj ĉe havenoj, plilongigis la albordiĝtempon de ŝipoj en havenoj, kaj reduktis la spez-efikecon de la kontenera provizoĉeno. La averaĝa tempo de ŝipoj haltantaj en la haveno pliiĝis je proksimume 2 tagoj, kaj la ŝipoj en nordamerikaj havenoj restis en la haveno dum pli ol 8 tagoj. La malkresko en spezo rompis la originan ekvilibron. Kompare kun la situacio, kie la baza ekvilibro de propono kaj postulo en 2019 estis iomete superflua, estas manko deprovizode ĉirkaŭ 10%.

La kontinua manko de skipprovizo ankaŭ pliigis la mankon. La komplika epidemia situacio en ĉefaj maristoj-landoj kiel Filipinio kaj Barato, kunligita kun skipŝanĝoj kaj izolado, kaŭzis kontinuan kreskon de skipaj kostoj en la mara merkato.

Ĝenita de la supre menciitaj faktoroj, la normala rilato inter merkata provizo kaj postulo rapide renversiĝis, kaj konteneraj ŝarĝaj tarifoj daŭre akre altiĝis.

Statistiko de la Konsilio pri Komerco kaj Disvolvado de Unuiĝintaj Nacioj, Ĉina Dogano kaj havenoj montras, ke de antaŭ la eksplodo de la epidemio ĝis julio de la kuranta jaro, pli ol 80% de la tutmonda komerca volumo estis kompletigita per maro, dum la proporcio de la ĉina eksterkomerca importo. kaj eksportoj per maro estis de la epidemio. La antaŭaj 94,3% pliiĝis al la nuna 94,8%.

“Laŭ koncernaj esploroj, en la komerco de importado kaj eksportado de Ĉinio, la proporcio de varoj, kies ekspedrajtoj estas kontrolataj de enlandaj entreprenoj, okupas malpli ol 30%. Ĉi tiu parto de la entreprenoj estos rekte tuŝita de prezfluktuoj, dum la plej multaj aliaj entreprenoj estas teorie ne tuŝitaj de ŝarĝprezo-fluktuoj. .” Jia Dashan analizis. Alivorte, la kosto-pliiĝo kaŭzita de la plialtiĝo de ŝarĝaj tarifoj unue estos rekte transdonita al eksterlandaj aĉetantoj, kaj la rekta efiko al ĉinaj entreprenoj estas relative malgranda.

Tamen, kiel grava kosto de varoj, la plialtiĝo de ŝarĝaj tarifoj neeviteble havos grandegan efikon al ĉinaj entreprenoj, ĉefe reflektita en la malkresko de transportaj servoj. Pro la malkreskanta flughoraro kaj la streĉa spaco, la komerca cirkulado de la ĉinaj eksportaj prilaboraj entreprenoj ne estas glata. Eĉ se la mendoj estas sukcese produktitaj, la livero estos tuŝita de la malbona transportado, kiu influos la mendon de la kompanio kaj produktadaranĝojn.

"Malgrandaj kaj mezgrandaj entreprenoj estos pli tuŝitaj." Jia Dashan opinias, ke pro manko de longdaŭraj kontraktaj garantioj, malgrandaj kaj mezgrandaj entreprenoj ĉefe serĉas transportajn servojn en la spotmerkato. Kondiĉitaj al marĉandpovo kaj kapacitgarantioj, ili alfrontas la nunan pliiĝon de ŝarĝaj tarifoj. La dilemo de "skatolo estas malfacile trovebla, kaj kabano estas malfacile trovebla". Krome, la fakoj de la terflanka haveno kaj enlanda transporta organizo ankaŭ aldonos aldonajn ŝarĝajn restadojn kaj stokadkostojn pro pliigitaj ŝarĝaj tarifoj kaj malpliigita fluga akurateco.

Pligrandigi kapaciton estas malfacile kuracebla

Laŭ datumoj de marmerkataj esplorinstitucioj, la tutmonda neaktiva kapacito de konteneraj ŝipoj falis al malpli ol 1%. Krom ŝipoj kiuj devas esti riparitaj, preskaŭ ĉio el la kapacito estis metita sur la merkaton. Multaj ŝipposedantoj komencis pliigi la skalon de kapacita mendado, sed la longa distanco ne povas kontentigi la proksiman soifon. Ekspedistoj ankoraŭ raportas, ke la kapacito ankoraŭ estas streĉa kaj estas malfacile trovi unu kabanon.

Zhu Pengzhou, membro de la Ŝanhaja Ŝipa Borso, diris, ke la provizoĉeno nomiĝas ĉeno, ĉar la supra limo de la kapablo de la tuta ĉeno estas kutime tuŝita de la mallongtabula efiko. Ekzemple, reduktita fina efikeco, manko de kamionistoj kaj nesufiĉa rapideco de malŝarĝo kaj resendo de ujoj en fabrikoj ĉiuj prezentos limojn. Linia kompanioj simple pliigante la ekspedan kapablon de ŝipoj ne povas plibonigi la totalan kapaciton de la loĝistika ĉeno.

Jia Dashan tre konsentas. Laŭ postulo, kompare kun la sama periodo en 2019, la postulo pri kontenera transportado pliiĝis je ĉirkaŭ 6%. Koncerne kapablo, kapacito pliiĝis je ĉirkaŭ 7.5% dum la sama periodo. Oni povas vidi, ke la malkongruo inter oferto kaj postulo ne ŝuldiĝas al nesufiĉa kapablo. La malekvilibra pliiĝo de ŝarĝopostulo kaŭzita de la epidemio, malbona kolektado kaj distribuado, havenŝtopiĝo, kaj malkresko de ŝipoperacia efikeco estas la ĉefaj kialoj.

Pro tio la nunaj ŝipposedantoj ankoraŭ estas tre singardaj pri investado en ŝipkonstruado. Ĝis aŭgusto 2021, la proporcio de mendkapacito en la ekzistanta floto pliiĝos al 21,3%, kio estas multe pli malalta ol la nivelo de 60% ĉe la lasta ekspedpinto en 2007. Eĉ se ĉi tiuj ŝipoj estas metitaj en servo antaŭ 2024, kun averaĝa jara kreskorapideco de 3% kaj averaĝa jara rapideco de 3% malmuntado, la rilato inter kapablo kaj volumeno restos esence senŝanĝa, kaj la merkato daŭre konservos altan. ŝarĝaj tarifoj. nivelo.

Kiam estos "malfacila trovi kabanon" mildigi

La altiĝanta ŝarĝa imposto ne nur estas malfavora por komercaj kompanioj, sed ankaŭ longtempe alportos grandegajn riskojn kaj necertecojn al ŝipkompanioj.

La internacia ekspeda giganto CMA CGM klarigis, ke de septembro ĉi-jare ĝis februaro 2022, ĝi ĉesos altigi ŝarĝajn tarifojn en la spotmerkato. Hapag-Lloyd ankaŭ deklaris, ke ĝi prenis mezurojn por frostigi ŝarĝajn tarifojn.

"Estas atendite, ke la fino de 2021 enkondukos la fleksiĝan punkton de la pinta ŝarĝa kurzo en la merkato, kaj la ŝarĝa tarifo iom post iom eniros la revokan spacon. Kompreneble, la efiko de la necerteco de krizoj ne povas esti ekskludita." Zhang Yongfeng, ĉefkonsultisto de la Ŝanhaja Internacia Ekspedisto-Esplorcentro kaj direktoro de la Instituto de Internacia Ekspreso de Kargado.

"Eĉ se la provizo kaj postulo-rilato estas plene restarigita al la nivelo de 2019, pro la kresko de la kosto de diversaj faktoroj, estas malfacile por la ŝarĝa kurzo reveni al la nivelo de 2016 ĝis 2019." Jia Dashan diris.

Konsiderante la nunajn altajn ŝarĝajn tarifojn, pli kaj pli da kargoposedantoj inklinas subskribi longdaŭrajn interkonsentojn por ŝlosi ŝarĝajn tarifojn, kaj la proporcio de longdaŭraj interkonsentoj en la merkato iom post iom pliiĝas.

Registaraj departementoj ankaŭ aktive laboras forte. Estas komprenite, ke la Ministerio pri Transporto, la Komerca Ministerio kaj aliaj koncernaj departementoj efektivigis aktivajn reklamajn politikojn en multaj aspektoj kiel pligrandigo de ujo-produktado, gvidado de la kompanioj por pligrandigi kapaciton, kaj plibonigi la efikecon de loĝistika servo por certigi la stabilecon de la internacia. industria ĉeno provizoĉeno.